mercredi 1 août 2012

BH-Revue de programmes...par un commentateur anonyme et informé (2/2)


Nous devons remonter un peu dans notre histoire des années 1962/1984 pour en retenir quelques subtilités dont je ne vous donnerai quelque lignes sans rentrer dans le détail de toute cette aventure que nous connaissons tous. Mais simplement pour se remettre dans le contexte des problèmes techniques et des difficultés principales de pilotage inhérent au Mirage III. Certains dictant à d'autres ses choix plus personnels à l'état-major de l'AA et de la Direction des constructions aéronautiques du ministère de la Défense incitant momentanément Dassault à abandonner sa recherche sur la formule delta aux profit d'une commande pléthorique de prototypes divers de Mirage G qui intéressait également notre Marine. D'où a été tiré le F-1 présenté en concurrence du F-16 ce qui lui a fait perdre le marché du siècle ! Pour un retour un peu plus tard de la formule delta améliorée par les commandes de vol électriques et enfin d'un moteur qui pousse 10 tonnes ! Présenté ainsi le monomoteur M-2000 ainsi que le bimoteur Mirage 4000 de ce que l'Armée de l'Air souhaitait toujours mais dont elle aurait à en assurer son développement soit 5 avions de présérie. Ce qui n'était d'ailleurs pas très cher puisque Dassault l'a fait pour un exemplaire sur ses fonds propres en mars 1979. Mais l'AA avait dans ce même temps à financer trois avions nouveaux le M 2000 C, le Mirage F1 et le Jaguar, conçu à l'origine comme un avion école de combat et d’appui léger, il finit par devenir un avion d'appui tactique au poids et au prix sans commune mesure avec sa fiche programme originelle. Ce que bimoteur fût-il, ne nous a pas épargné de se faire descendre par des sam7 et des ZSU de 23 mm au Tchad ! De ces deux avions l'AA n'en avait nul besoin ! Le MIII E amélioré avec ses moustaches et équipé de l'Atar 9k50 aurait tenu sans problème la première ligne jusqu'en 1995. Pour son remplacement d'un appareil M 4000 multirôle supérieur dans tous les domaines au F15 et le M 2000 bien supérieur au F16 ! Multirôles, je le répète, et non pas trois versions actuelles différentes, déclinées des missions mais une seule à l'exemple du Mirage 2000-9 des EAU remplaçant du MIII E. 

Je ne suis pas seul à être persuadé que si Marcel Dassault et toute son équipe avait concentré tous leurs efforts sur le delta remplaçant du MIII E, les 2 prototypes mono M-2000 et bimoteur M-4000 auraient été prêts pour le marché du siècle quitte à voler avec des réacteurs Pratt & Whitney/ et notre oncle Sam aurait dû partager le marché du siècle avec nous ! Il est bien évident que dans ces conditions, le Rafale n'aurait jamais vu le jour et les bureaux d'études auraient eu à se concentrer sur les exportations et le nEURon !
La décision du chef des Armées Valéry Giscard d'Estaing en 1974, sans doute excédé de toutes ces gabegies financières précédentes à pris celle de revenir à la formule la moins chère déjà éprouvée ; celle du delta M2000 C. Ce qui a engendré quelques années plus tard en 1984 la question des remplacements. L'AA avait déjà demandé en 1977 à la Direction des constructions aéronautiques du ministère de la Défense de faire une étude préliminaire sur la succession du Jaguar mais aussi celui de la fonction interception embarquée de la marine puis celle du remplacement des Etendard . Nommé à cette époque avion de combat tactique (ACT).
Depuis le Mirage IIIC réceptionné en 1962 nous souffrions d'un manque de puissance chronique de nos moteurs Snecma Atar 9B de 6 tonnes de poussé avec ses problèmes de jeunesse. Notamment son arbre d'entraînement de la boîte de relais d'accessoires, et l'adjonction d'un circuit de lubrification et d'une régulation de secours pour subvenir aux pannes d'alimentations d'huile. Si les poussées étaient en augmentations sensibles, les mises au point de ses problèmes récurrents nécessita plusieurs années et ce retard ne fût jamais comblé sur les Atar par rapport à la féroce concurrence américaine de Pratt & Whittney et de Général Electric ! Ces soucis valurent à nos valeureux pilotes, dans le meilleur des cas, de recevoir un magistral coup de pied aux fesses de 19g et en récompense, la cravate Martin Baker !

L'aérodynamique particulière de l'aile delta chargée à 260 kg au m² fait que le pilotage est délicat notamment l'incidence que prend l'aile aux « basses vitesses » au décollage mais aussi à l'atterrissage où sa vitesse de décrochage reste très élevée de l'ordre des 155 nœuds pour une approche à 180 et la visibilité vers l'avant nulle. D'autre part les commandes de vol sont durcies artificiellement par tout un système aux prénoms désagréables Amédée, Oscar, Arthur puis l'auto commande Stena que l'on doit à notre camarade Roland Glavany qui a voulu faire léger ! Un virage à 90° c'est les deux mains sur le manche et il faut pousser ! Et attention à ne pas étouffer le réacteur ni de décrocher pour partir en vrille ! Cela devient vite très physique en combat tournoyant pour les petits bras où la moindre erreur ne pardonne pas!

De 1968 à 1984 date de commencement de son retrait jusqu'en 1994, le MIII E est déjà multirôles :  d'interception tout temps, de bombardement, ainsi que la pénétration par le suivi de terrain à très basse altitude sans visibilité, détruisant sur l'axe les radars ennemis à coup de Martel AS30/37, posant à la main l'arme nucléaire tactique 52 et de reconnaissance ( MIII E RD) où nous gagnions souvent le Royal Flush Otan. En tous cas le plus avancé jusqu'aux missions haute altitude à +110000 pieds par l'ajout du moteur fusée SEPR 44 (acide Nitrique + kérosène) de 1500 kg de poussée doublant celle de l'Atar. Où l'on se prend à rêver un instant d'être cosmonaute en scaphandre pressurisé recouvert d'un survêtement de cuir blanc, admirant la rotondité de notre chère petite planète bleue ! Tout ceci grâce à nos ingénieurs, nos pilotes, nos mécanos sans lesquels rien n'était possible qui ont assuré un taux de dispo de 75% et plus en exercice jusqu'à l'échelon 2 des modifications majeures, espaçant ainsi les visites de 300h de vol à 600h ou calendaire 2 ans et les visites moteur de 75h à 200h. Il restera pour beaucoup d'entre nous le meilleur chasseur bombardier, de reconnaissance et de pénétration au monde.

L'abandon momentané de la voilure delta pour n'avoir pas voulu moderniser son aérodynamique dont nous connaissons tous ses points critiques ont été remédié facilement par le programme Astérix sur le Mirage Milan destiné au marché suisse en 1970. Sans retoucher l'aérodynamique de l'aile, l'adjonction simple de 2 surfaces rétractables sous le nez surnommées : «moustaches» permettaient un emport supplémentaire de charge utile de 20% (carburant), de virer encore plus serré, deréduire la distance de décollage de 20% et de diminuer la vitesse d'approche de 20 noeuds augmentant considérablement la sécurité des vols.
Équipé du réacteur Atar 9k 50 d'une tonne de poussé supplémentaire,  je vous laisse imaginer que ce MIIIE était bien le meilleur mondial ! D'ailleurs les suisses ne l'ont retiré du service qu'à partir de 1999 à 2004 pour des F-18 ! (sans moustaches mais équipés de surfaces canards au niveau supérieur des entrées d'air). D'autre part, comble de tout Dassault relance en 1981 le Mirage III NG muni de commandes de vol électriques, d'un canard important et d'un ravitaillement en vol !
Valéry Giscard d'Estaing aura eu le choix de ne pas choisir, mais il aurait pu aussi choisir le NG !

Seul le Phantom F-4 de l'USAF, biplace biréacteur pesant 50% de plus en 2 versions spécialisées pouvait faire mieux ; ce qu'il a démontré au Vietnam en interception et pénétration basse altitude, et encore pas dans tout notre domaine de vol.

L'AA dans sa gabegie des commandes de prototypes avait toujours souhaité un bimoteur, facile à piloter, plus sécurisant car il n'était pas exceptionnel de perdre annuellement quelques pilotes dont le taux d'attrition pour 10000h de vol avoisinait les 0,92 pour les Mirage III et V et de (0,55 pour les Mirage F-1, ce que nous avons déterminé bien plus tard).  C'est donc pour ces raisons citées plus haut que le F-1 d'une architecture aérodynamique classique a été conçu en 1963 mais surtout et en premier lieu pour répondre au cahier des charges Otan d'un chasseur bisonique de pénétration simple et léger développé sur les fonds propres Dassault qu'il destinait alors à cette compétition.

En 1966 notre chef des Armées, Charles de Gaulle, annonce notre retrait de l'organisation militaire intégrée. Comme par hasard ! Les demandes de l'AA s'orientent alors vers un avion d'interception à capacité secondaire de pénétration. Le bureau d'études de Dassault travaillait alors sur le Mirage F3 (monoplace, monoréacteur Pratt & Whitney/Snecma TF 306) pour l'Otan. Qui reste à l'état de prototype notamment parce que le retrait de l'organisation militaire intégrée entraîne de facto une révision de la politique d'équipement et que le chef a décidé : « pas de matériels US sur la production militaire française ».. A la suite de ces annulations successives, Dassault n'a pas de successeur pour son MIII. Devant cette impasse, et pour assurer son avenir au cas où le programme commandé par l 'AA d'avions à flèche variable Mirage G (F-1 mono et bimoteur F-2 puis d'une voilure fixe à 70°F-3) seraient également abandonnés. Marcel Dassault décide de lancer la réalisation d'un «nouveau prototype», dérivé du F3 dont je crois que l'aile était déjà construite.  Le Mirage F-1, au fuselage plus petit que les F-2 et F-3 intégrant le Snecma Atar 9k50. Les essais en vol se poursuivent quand, en mai 1967, au cours d'un vol à basse altitude et à grande vitesse, les 2 gouvernes de profondeur du Mirage F-1 01 s'arrachent à la suite d’un phénomène de vibration destructeur appelé dans notre jargon le « flutter». René Bigand, chef pilote, vient de mourir. Malgré tout, la commande des trois avions de présérie, Mirage F-1 à réacteur Atar 9 K 50, estnotifiée cette année-là. «Une nouvelle fois, les vœux de l'état-major sont exaucés avant d'avoir été formellement exprimés» ! (Bruno Revellin-Falcoz, chef des services techniques de la recherche chez Dassault) Le Mirage F-1 est adopté, commandé par l'AA ? D'un avion pas réellement destiné à l'AA qui plus est dont nous n'avons pas besoin ! Il est donc arrivé en escadron en 1974 équipé d'un réacteur Atar 9K50 d'une poussé de 7,2 tonnes. Il est toujours opérationnel au sein d'un escadron de reconnaissance et sera retiré en 2014 soit 22 ans de service ! En l'analysant d'un peu plus près, il possède une charge ailaire très élevée de 400 kg au m² plus prédestinée à la pénétration basse altitude et grande vitesse correspondant bien au cahier des charges Otan et vérifié par les essais ! Dans le combat en altitude en virage serré sous fort facteur de charge dans le plan horizontal l'Atar 9 K50 manque de puissance de plus de 2 tonnes de poussée ! Dassault parfaitement conscient du problème monta le nouveau M-53 sur le F-1 devant les nouveaux enjeux internationaux du marché du siècle qui se profilaient mais là encore le rapport poussée /masse de 0,85 restait très inférieur à la concurrence américaine qui était supérieure à 1 du MDD F-16 monoréacteur qui fit son premier vol en décembre 1976. Le marché du siècle était perdu ! Retour à la formule delta.

17 commentaires:

  1. "Ce que bimoteur fût-il, ne nous a pas épargné de se faire descendre par des sam7 et des ZSU de 23 mm au Tchad !"

    S'offusquer qu'un bimoteur puisse être abattu, c'est aussi constructif que dire qu'à la guerre, il y a des morts.

    Même plus complexe, un bimoteur est plus sécurisant.

    PS : Le Neuron, c'est un missile de croisière réutilisable. Pourquoi dépenser de l'argent pour avoir une capacité que nous avons déjà ?...

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  2. Je suis un peu surpris par ce mélange entre l'étalage d'informations sérieuses et des affirmations surprenantes qui relèvent davantage du Café du commerce.

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    1. Je n'ai et n'ai jamais voulu prétendre réécrire notre histoire dans toute sa rigueur intellectuelle ; ce que j'ai précisé préalablement : « Mais simplement pour se remettre dans le contexte de cette aventure que nous connaissons tous». J'ai donc pris quelques libertés sur des discussions de nos officiers de l'époque mises sur le comptoir des bars des escadrons. L'information des officiers généraux sur leurs subordonnés et c'est récurrent ne se passait pas à la vitesse de la lumière dans tous les bons sens du terme mise à part sur le réseau Tamis pour ordre ! Ce qui ne vous a pas échappé mon général ! Donc après la tournée printanière américaine de Liang Guanglie, rien de nouveau sous le soleil levant.

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  3. Sans être un spécialiste, peut-être que les Argentins sont moins dithyrambiques sur les qualités du Mirage III (et du Dagger)que notre contributeur très enthousiaste. Bons en 1967, moins bons en 1973, dépassés en 1982 ?

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    1. 3 erreurs pour perdre la guerre !

      Le commandement argentin commet deux erreurs conséquentes dans son plan de défense : il n’utilise pas le mois complet dont il dispose avant l’arrivée des forces britanniques, pour allonger la piste et baser ses Mirage dont la piste de port Stanley est trop courte ou ses A4 Skyhawk ou ses Super- Etendard ou ses Dagger directement sur les îles.  Le raid des Vulcan dans l’opération « Blackbuck » à prouvé que l’aérodrome aurait été bombardé.  Mais si ces mêmes Vulcan avaient été interceptés par des Mirage IIIEA équipé chasse bidon E (supersonique 500 litres) et M 530 décollant, sur alerte, de la base aérienne de Port Stanley cette mission aurait été suicidaire pour la RAF ! 
      La troisième erreur fût de retirer les R-530 et de les remplacer par des Bravo (bidon de convoyage de 1700 litres) tout en conservant sur les points externes les Magic pour une fois largué les bidons, engager le combat tournoyant avec les Harrier ! Sauf que le Harrier est équipé du missile AIM-9L dont la portée est double de celle du Magic d'où les 2 victoires des Harrier sur les MIIEA !

      Nous avions détaché en Angleterre des M IIIE pour permettre aux pilotes de Harrier de s'entraîner au combat contre les argentins.  Les Harrier de la RAF et les Sea-Harrier de la Royal Navy subirent la pâtée quand ils nous affrontèrent, aucun survivant !  Le haut-commandement britannique était fort justement très sceptique quant à l'engagement d' opérations aériennes au dessus des Malouines. Bien-que leur ayant communiqué les caractéristiques des Exocet, les britanniques excédé par la perte de leur navire HMS sheffield nous menacèrent de couler nos navires en représailles, nous avons donc expédié les Exocet argentins en Grèce en attendant la fin de la guerre !

      http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=5VPkJWWGn3o&NR=1

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  4. On ne refera pas le passé...
    Mais avec le F1 et sa faible vitesse d'approche, on tenait un remplaçant cohérent pour les Crouzes et les étendards et une version -E avec le M-53 aurait fait un très bon appareil multirole .
    Tout ceci aurait permis d'éviter notre grande défaite navale de 1989, l'opération Capselle.
    Remarquez, comme on s'est déballonné , il n'y a pas eu de morts ni de PA coulé par faute de DA moderne (les crouzes étaient déjà obsolètes ).
    Par contre, il serait bien qu'on ne réédite pas ces erreurs avec le programme de drones, en optant pour un programme cohérent débouchant sur un appareil employable sur la totalité du spectre :
    Ce qui nécessite d'adopter une posture plus courageuse par rapport aux drones furtif type Predator C Avenger ou Sea Ghost de LM.
    Faute de quoi on va se trainer des Harfang depassés (par analogie aux Crouzes) ou des Trepanelles à Hélices améliorées (Reaper et autres Mantis) qui comme les SuperEtendard n'auront jamais la capcité de pénétrer dans des zones d'A2AD de l même manière que le SuE ne pût jamais assurer aussi la défense aérienne contrairement à l décision prise par le PRemier Ministre Debré en 1973.
    Des Reaper sur étagère et une mise en production du démonstrateur Neuron même sans capacité évoluée d'UCAV et de furtivité exacerbée permettrait d'éviter un Gap capacitaire qui conduit à des Gap militaires type Opération Capselle...

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  5. Que ca soit clair, le neuron est un démonstrateur de technologie,
    Dassault à très bien geer le projet, en donnant chaque tache au partenaire le plus compétent. rien a voir avec le projet eurofighter.
    il donnera certainement naissance à plusieurs projets,
    il n'a vocation d'être utilisé dans sa version actuelle, il n'a pas couté très cher, il sera précurseur des drones et avion furtif à venir.
    Le Neuron n'a rien à voir avec la mission d'un missile de croisière, les futurs héritiers du Neuron auront des missions particulièrement variées en terme de pénetration en territoire ennemie.

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  6. Post Scriptum :
    Je lis le post de Kouak et je vois sa comparaison Neuron-missile de croisière :
    L'autre piste plutôt qu'une mise en production du démonstrateur Neuron, serait effectivement de pousser le bouchon un peu plus loin que le très intéressant FireShadow ou du concept Vigilus deMBDA pour développer une version ISR du Scalp :
    On peut rappeler que le concept Slow Fast denDassault-Sagem proposait de prendre le relai des CL-189.
    L'idée étant toujours de pouvoir produire un moyen de pénétration dans les zones d'A2DA quitte à déléguer la frappe aux MdC propres plutôt que de l'embarquer dans le drone .
    Le concept de drone suicide FireShadow offre ainsi un filonà creuser quitte à l'équiper d'un radar PicoSAR (le scanEagle d'insitu le peut ...)

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  7. Le Fire Shadow est une munition consommable, mais entre la propulsion, les capteurs et la liaison, ça fait cher le produit jetable.

    Néanmoins, le missile de croisière est tout autant une munition jetable que le Fire Shadow. Sauf qu'il est utilisé sur des cibles beaucoup plus valables qu'un pick-up ou un groupe de combattants.

    Ce qui chagrine avec les drones de combat, c'est que leur raison d'être, du moins dans ce que l'on sait des concepts actuels, est l'existence de défenses aériennes. Comme si ce fait était nouveau. Pour y faire face, on décide, encore, de choisir la voie technologique. Pourtant, des unités anti-défense aérienne ont existé en France.
    Et même l'US Navy, pourtant en pointe sur les drones de combat, n'abandonne pas cette lutte en utilisant des F-18 en remplacement des EA-6.

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  8. pas de magic sur les mirages III argentins ou autres dagger mais de vieux aim-9 B , complètement dépassés encore plus que le magic premier du nom

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  9. Je découvre des choses, sous la plume de "Anonyme", qui sont bien différentes de ce que je croyais connaître. Et je préfère en rester là.

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  10. c'est une revue de programmes en deux actes,dont de nombreuses vérités sont totalement en incoherence,avec ce que les acteurs de cette époque avons vécu
    EX M3 E plus Sepr 100.000 pieds ,ceci me semble un peu gavauldé, le record d'altitude revenant si mes souvenirs sont bons au General Pessidous en 1967, je pense commandant a cette epoque devant prendre la tete du 3/2 Alsace a fait l'interception d'un U2 autour des 67.000 pieds.
    Le M4000 equivalent du F15 ,le F15 est mis en service dans l'Usaf en 1976 ,le premier vol du 4000 en 1979 c'est certainement une tres belle plateforme de travail,mais il aurait fallu de nombreuses années de travail pour rivaliser avec le F15

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  11. En fait, le truc pour ne pas se fâcher, c'est de décider qui fait de l'histoire et qui fait de la prospective.

    Et, moi, je voudrais vous dire que rien ne m'oblige à choisir (ni me fâcher).

    Les deux sont (très) bons à prendre.

    Le truc qui va vous heurter: que j'accepte de faire le plein de vous.

    Et pourquoi pas?

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  12. je vous mets 20/20 au briefing matinal !

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  13. Je reviens un peu tardivement sur le commentaire relatif aux Malouines : oui, l'erreur argentine majeure a été de ne pas rallonger la piste.
    Pour le combat tournoyant, il me semble que les Argentins le refusaient parce qu'ils étaient limite niveau carburant et souhaitaient surtout se concentrer sur les navires adverses et non sur les avions.
    La piste a été bombardée, mais sans résultat probant : remise en état très rapide.
    Je ne crois vraiment pas à une attaque brit sur les navires français. Et ce d'autant que Mitterrand a été le plus grand allié de Maggie dans l'affaire.

    Ce que les Malouines ont surtout démontré, c'est qu'on ne peut pas tout prévoir, qu'il faut s'attendre à des surprises, et qu'il vaut mieux avoir entre autres un panel large de matériels pour faire face. L'alliage missiles AA et vieux canons Oerlikons 20 mm a beaucoup servi la Royal Navy. Et si elle avait eu deux matériels aussi disparates qu'un vieux cuirassé et un avion-radar, les choses se seraient mieux passées pour elle.

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  14. On ne refait pas le passé, c'est un fait.
    D'accord avec vous sur le fait que de mauvais choix ont été faits dans les années 70.
    Plutôt que de s'emm....er en développant à la fois un piètre intercepteur (le Mirage F 1) et un médiocre chasseur bombardier (le Jag), l'armée de l'air aurait meiux fait de choisir le formidable Mirage G8 pour le tactique et de pousser le développement de la "pelle à tarte" dans sa version Mirage 50.
    Cinq à six ans avant les européens on aurait eu un équivalent (en bien mieux) du Tornado pour le strike et la réco et en DA le Mirage 50 (canardisé et non avec des "Moustaches") pétait le feu.
    A propos du Mirage 50 d'ailleurs, je me souviens avoir assisté (vers 1987-88 il me semble) aux essais des Mirage 50 EV vénézuéliens équipés "full options" (canards, Cyrano 4M, moteur 9K50, RWR Sherloc...), quel engin ! En air to air c'est bien simple il fallait un 2000 pour l'abattre ! Quant au F1C en face j'en parle même pas....
    Dommage dommage....

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  15. @xavier m
    les Anglais ont recupére les Malouines avec les moyens qu'ils avaient.
    Sur le plan maritime les Argentins ont compris immediatement qu'il n'etait pas de taille avec la sous marinade Brittanique tres entrainée et competente,les Argentins se sont laissé entrainer dans des combats en BA pour lesquels leur mirages n'etaient pas destinés et bien inferieurs au Harriers side,et de l'autre coté la perte de bateaux Brittaniques par l'absence de detection aerienne basse altitude Rallonger la piste cela necessitait le transport de materiel lourd buldo,centrale a beton ou bitume,nul doute que les satellites US est prevenu la Royal navy et que ce materiel fut envoyé par le fond pas les sous marins en maraude,la haute qualité d'entrainement des pilotes de la raf et la fleet arm a fait la difference dans le strike package et le fox two en BA.
    c'est la que l'on verifie la plus value des avions de gué aerien au dessus d'une flotte comme le Hauwkeye creant une bulle de surface incomparable au dessus de la flotte
    booster 1

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